“Oh Américo, tu tens o Porsche. Não queres experimentar fazer um ralizinho?” – Evaristo Saraiva, Co-piloto e amigo de Américo Nunes

Nascido em Lisboa, onde viveu uma infância humilde marcada pelo ingresso no mundo do trabalho aos 11 anos de idade, Américo Nunes recordava-se de gostar de carros desde o tempo em que percorria as ruas de Lisboa ao lado do seu pai, “chauffeur” de um “camion” de carga. Por força do destino, o primeiro emprego de Américo Nunes foi no ramo automóvel, como aprendiz de bate-chapas, numa oficina em Alcântara. Em pouco tempo, a qualidade do seu trabalho e a vontade de abrir horizontes levou-o a transitar para a Guérin, antigo importador da Porsche e Volkswagen para Portugal. De bate-chapas de rara competência, capaz de reparar ou modificar todos os modelos disponíveis da marca desportiva alemã, passou em pouco tempo para chefe de oficina.

As corridas surgem tardiamente na sua vida, primeiro pelas conversas sobre o tema de alguns dos clientes da Guérin e, de modo efectivo, devido ao desafio lançado pelo seu amigo Evaristo Saraiva, que além de correr em motos, explorava um negócio de carrinhas de transporte e possuía um táxi em sociedade com o futuro piloto.

Os primeiros passos na competição

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Estávamos em 1962 e Nunes tinha acabado de adquirir um Porsche 356 B Coupé Karmann, o seu segundo carro da marca alemã que sucedeu a um antigo 356 Pré-A que Nunes tinha recuperado e com o qual rodara durante 3 anos. Ao longo dos muitos encontros de fim de dia, Saraiva começou a entusiasmar Nunes para irem correr em ralis: “tens o Porsche e podemos pagar as despesas a meias”. De início hesitante, Nunes acabou por se entusiasmar e decidiram participar no campeonato de iniciados de 1962, organizado pelo clube Arte e Sport.

Sem terem a consciência do passo, estavam a dar início a uma aventura que se prolongaria por duas décadas e que se saldaria por nove títulos nacionais e 183 vitórias, absolutas e no grupo, entre velocidade e ralis. No entanto, distinguindo-se de muitos outros pilotos da sua geração, os primeiros passos da carreira desportiva não foram propriamente fáceis, pois Nunes teve que conquistar a pulso o que por superior condição económica outros podiam alcançar com menos dificuldade.

Estreado no critério de iniciados do Arte & Sport de 1962, o Porsche 356 B Coupé Karmann foi utilizado por pouco tempo, e logo em 1963 seria substituído por um novo modelo 356 B (IA-79-27), já com 90 cv, que permitiu os primeiros resultados de relevo em provas importantes. Logo de seguida, para a época de 1964 surge o primeiro 356 SC, com 95 cv e travões de disco, carro bastante competitivo e longamente utilizado pelo piloto. Este carro, a que Nunes e Saraiva chamavam “Selvagem”, permitiu ao piloto afirmar-se como um dos principais candidatos ao triunfo nos ralis nacionais de então.

A ascensão de Américo Nunes

Após um período inicial em que utilizou em exclusivo os Porsche 356, Nunes entendeu que necessitava de algo mais competitivo para as provas de circuito e então adquiriu directamente no departamento de competição da Porsche, em Zuffenhausen, um antigo 356B Carrera 2000 GS/GT que a equipa de fábrica tinha utilizado no Mundial de Marcas e nas 24 Horas de Le Mans de 1963. Este carro era um dos dois exemplares desse modelo que a Porsche construiu, de acordo com as regras de homologação para a classe de Grande Turismo, em vigor na época, e em termos gerais era um Porsche 356B com o motor de 2 litros e 4 árvores de cames do Carrera e a carroçaria derivada do protótipo 718 RS Coupé. Estreado (e acidentado) no circuito de Cascais de 1965, o 356B Carrera GS/GT foi seguidamente modificado pelo piloto de acordo com padrões estéticos mais a seu gosto, inspirando-se nas formas do novo 904 GTS. A estreia deu-se no rali Rias Bajas desse ano, marcado pelo único triunfo absoluto de um Carrera GS/GT em provas de estrada.

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Sendo algo complicado de afinar e com peças cada vez mais difíceis de adquirir, após duas épocas de competições o GS/GT foi vendido em 1966 (por 100€ ) a um sucateiro francês, depois do motor ter entregue a alma a criador no decurso de uma viagem a caminho da Alemanha, onde Nunes pretendia trocar este Porsche por outro modelo mais recente.

Apesar do episódio do sucateiro, o primeiro Porsche 911S de Nunes (equipado com o novo motor Flat-6 de 2 litros e 160 cv) foi estreado no Rali das Camélias de 1967. Ao longo desse ano, uma parelha de 911S (o primeiro ficou destruído num acidente de viação) permitiu a Américo Nunes a obtenção de dois títulos nacionais: o absoluto nos ralis e o de Grande Turismo, na velocidade, naquela que era uma performance inédita na época. Por essa altura, a nível profissional, Nunes tinha passado para a área comercial, batendo todos os recordes de vendas da Guérin e auferindo uma remuneração significativamente mais elevada, com uma gestão de tempo muito mais flexível e melhor adaptada à sua actividade desportiva.

Para as época seguinte, foi adquirido na fábrica um novo 911S (BG-34-18) um modelo com preparação de ralis, possivelmente um carro de treinos da equipa oficial, que viria a dar ao seu proprietário mais de meia dúzia de triunfos à geral nas provas do Nacional de Ralis. Por essa altura, apesar do domínio absoluto que exercia nas provas de estrada, o equipamento dos adversários impedia os triunfos à geral no Campeonato Nacional de Velocidade, onde os Lotus 47 e até os Ford GT40 dominavam a maioria das provas. Mas Nunes alinhava regularmente no Campeonato Nacional de Velocidade e conseguia vencer com regularidade na sua classe. Dessa época, mais precisamente de 1969, fica também o singular registo do nosso piloto ter partilhado a condução de um dos seus Porsche, pela primeira e única vez ao longo de toda a carreira desportiva na velocidade: foi nas 6 Horas de Vila Real, onde por razões regulamentares, Evaristo Saraiva deu algumas (poucas) voltas ao circuito transmontano, onde a dupla levou o 911 branco ao 11º lugar da geral de uma corrida ganha pelo Porsche 908/2 de Chris Craft e David Piper. “Vê lá se não me estragas o abono” dizia Nunes a Saraiva, cada vez que este se sentava no 911 S…

“Ainda hoje, o maior prazer que me poderiam dar, seria fechar a Cabreira, a Senhora da Graça ou Arganil e deixarem-me ir uma noite para lá, com lua, com chuva ou com nevoeiro…”

Depois de ter pensado adquirir, para a época de 1970 um dos novos Porsche 914/6 GT, Nunes acabou por optar por um 911 ST 2.3 que foi estreado com o sexto posto da geral na rampa de Monsanto, depois de rodar o motor pela estrada entre o departamento de competição da Porsche, perto de Estugarda, e Lisboa. Apesar das qualidades teóricas, este Porsche 911 ST que viria a ser conhecido por “Bomba Verde”, não revelou ser o carro com que Américo Nunes tinha sonhado.

Apesar de ter sido construído no departamento de competição da marca alemã, foi inadvertidamente entregue com especificações de circuito (tipo de motor cuja potência surgia apenas a alta rotação, suspensões demasiado rijas, barras anti-rolamento, relações de caixa, etc.) e anunciava ser de difícil condução em provas de estrada, principalmente em condições de aderência precárias.

Pouco a pouco, o piloto foi alterando a seu gosto o potente Porsche verde de modo a tornar a sua condução mais fácil e eficaz nos ralis, estreando o carro com um triunfo na Volta à Ilha da Madeira de 1970 e conseguindo o título de campeão Nacional de ralis logo no ano de estreia.

A chegada do Carrera 6

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Tendo consciência que este 911 ST (cada vez mais tipificado para ralis) não era de todo o carro ideal para o Campeonato Nacional de Velocidade, o piloto de Lisboa pretendia adquirir um carro mais apropriado para os circuitos portugueses. A oportunidade surgiu em 1971, quando Joaquim Filipe Nogueira colocou à venda o Porsche 906 que fora obrigado a adquirir a Nick Gold (após o acidente de Vila Real em que Nogueira danificou fortemente o pequeno Sport de 2 litros). Por essa altura, o Porsche apresentava recorrentes problemas de motor que a equipa de mecânicos de Filipe Nogueira não conseguia resolver e Nunes acabou por fazer um bom negócio com esta nova aposta. Até porque o nosso piloto cedo percebeu que o problema do Flat-6 de 2 litros não deveria ser propriamente do motor, mas sim do distribuidor. Depois de adquirir o Carrera 6, Américo Nunes verificou que realmente faltava um dente ao veio do distribuidor e a sua substituição resolveu definitivamente os problemas de afinação do motor do pequeno e belo carro de Sport.

“Nunes sempre apostou tudo na fiabilidade e leveza dos seus Porsche em detrimento da potência máxima.”

O Carrera 6 marcou um período curioso na carreira do piloto: nunca lhe deu uma vitória, mas permitiu-lhe alcançar o título nacional de Grande Turismo e Desporto em 1972, quando os carros mais modernos e velozes foram vítimas da própria fogosidade e da consequente irregularidade nos resultados obtidos. O ano de 1972 seria menos profícuo no respeitante às provas de estrada, pois começou com uma acidentada participação no rali de Monte Carlo e Nunes apenas conheceria o lugar mais alto do pódio por uma vez, no rali do Fim do Ano, já ao volante de um novo Porsche 911 S 2.2. Após a Volta à Ilha da Madeira, o piloto venderia a Bomba Verde a Alexandre Rebelo, um jovem e competente piloto do Funchal que tão boas exibições tinha visto ao ST verde, nas estradas da sua ilha.
Após o Rali das Camélias de 1973 Américo Nunes apresentou o que considerou ser o melhor carro da sua carreira: um Porsche 911 Carrera RS novinho em folha (CA-50-14), que como marca particular era um dos raros (dois ou três exemplares) Carrera RS entregues pela fábrica pintados em roxo.

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Como à data dos dois primeiros ralis do campeonato (Targa e Camélias), o novo Carrera RS ainda não estava homologado, o piloto viu-se obrigado a alinhar com um menos competitivo 911S 2.2 (GC-76-23), com o qual disputou o comando do Targa quase até ao fim (desistiu por despiste) e foi bastante mais discreto nas Camélias (ambas as provas com António Morais no banco da direita).

Com o novo carro, o caso mudou de figura, pois o Carrera RS, com pouco mais de 900 kg e 210 cavalos era muito competitivo no panorama do Nacional de Ralis e, além de lhe ter permitido disputar o comando de todas as provas em que alinhou, ofereceu-lhe duas vitórias à geral.

O “RS” corria integrado no Team VIP, uma formação profissional que angariava patrocinadores e que, entre outros, contava também com o Porsche 911 S 2.4 de Giovanni Salvi nas suas fileiras. Os dois Porsche foram decorados de azul e laranja, num esquema de bonito efeito que no caso do Carrera RS tinha a vantagem adicional de ser em película autocolante e de escamotear o roxo original de gosto discutível.

A interrupção forçada na carreira e o regresso vitorioso

Devido à crise petrolífera gerada pela Guerra do Yom Kippur, em 1974 os campeonatos nacionais de ralis e de velocidade foram cancelados. Nesse agitado ano, em Portugal apenas se viria a realizar o Rali Tap (com combustível oferecido pelo governo da Venezuela), a Volta a Portugal, 4 ralis de iniciados (já no fim do ano, levantado o embargo) e uma prova de velocidade no Estoril, também no fim do ano. Américo Nunes apenas participou no rali Tap, desta vez com o Porsche 911S 2.4 (DL-67-67) que Giovanni Salvi tinha usado no ano transacto, tendo concluído a prova num relativamente modesto 12º lugar da geral. Pouco depois começavam as perseguições do PREC e o piloto seria uma das vítimas do ambiente radical em que se metamorfoseou a rotina nacional. (ver A PIDE e o COPCON).

A recuperar dos danos causados pela sua longa e injustificada detenção (por suspeita de participar em “actividades repressivas fascistas”…), Américo Nunes apenas conseguiria de voltar à competição em 1977. Para tal trocou um Porsche 911 2.0 que entretanto adquirira, pelo 911S 2.4 (CG-39-87) que Jorge Abrantes possuía e achava demasiado potente para fazer o campeonato de iniciados. Com esse carro, por si preparado na oficina de um amigo, Américo Nunes regressou ao mundo das corridas no rali de Portugal desse ano, tendo desde logo patenteado uma excelente exibição que lhe daria o 3º lugar entre os pilotos nacionais e ofereceria dois pontos à Porsche no Mundial de Ralis.

AMERICO NUNES MADEIRA 1977

Devido ao grande coeficiente atribuído às pontuações do Rali de Portugal no nacional de ralis, este resultado colocou o piloto em excelente posição para lutar pelo campeonato, situação que foi potenciada por um novo triunfo no seu regresso à ilha da Madeira. No final, seria Giovanni Salvi, o seu amigo-rival de sempre, a conseguir o título, mas Nunes alcançou o posto de vice-campeão logo no ano de regresso. Outra nota importante neste regresso foi a mudança de tratamento por parte da imprensa especializada que antes tanto gostava de minimizar os feitos de Américo Nunes. Agora, o veterano piloto era um herói e todos evocavam as suas qualidades e resultados. Para lá da evidência dos factos uma tal mudança de atitude, possivelmente também teria algo a ver com a época que então se vivia e que tinha moderado os ímpetos elitistas de alguns jornalistas e concorrentes da velha guarda. Seja como for, em relação à abordagem dos media, esta fase da carreira de Américo Nunes foi sempre muito mais acarinhada do que as anteriores.

Esta fase que se iniciou em 1977 foi muito interessante do ponto de vista técnico, humano e desportivo, tendo os resultados surgido regularmente, apesar do velho 911 não ser um verdadeiro carro de competição. Note-se que entre 1977 e 1983 Américo Nunes utilizou sempre o mesmo Porsche 911 (CG-39-87): “o carro era 90% de série, apenas lhe retirei peso, mudei as relações de caixa e fiz algumas alterações na suspensão. O motor era rigorosamente de série, de modo a ser o mais fiável possível”. Ao longo desta segunda fase da carreira o piloto foi introduzindo algumas alterações na mecânica e na carroçaria do 911. No ano do regresso, o carro manteve a aparência de um vulgar 911 S, tendo conseguido o referido triunfo no Rali da Madeira. Em 1978, a par dos guarda-lamas traseiros alargados, surgem os pára-choques em fibra de vidro e a tampa do motor aligeirada, tudo excedentes da “Bomba Verde” (tendo Nunes alcançado uma brilhante vitória no Rota do Sol). No entanto, apesar de algumas brilhantes exibições, nas contas do campeonato foi prejudicado por um regulamento que acima de tudo privilegiava as participações no Rali de Portugal e os resultados extra-fronteiras. Desse modo, apesar de ter sido o piloto que terminou mais provas nacionais, e do somatório de pontos lhe dar o terceiro lugar do Campeonato, quando aplicado o factor de correcção, dos 726 pontos apenas se aproveitariam 294, empurrando o piloto para um modesto 11º lugar que em nada traduzia a sua actuação.

Para a época de 1980, com o fim da homologação do 911 S 2.4, deu-se a troca do motor por um 2.7 e a carroçaria foi modificada com os pára-choques de foles de borracha retracteis, que passaram a ser comuns a partir da “Série G” dos 911 (na época, essa transformação muito em voga era uma especialidade da oficina Zagaia, de Américo Nunes). Na temporada de 1980, a derradeira que o piloto lisboeta disputou com alguma assiduidade, o Porsche correu sempre para os primeiros postos e na Volta à Ilha da Madeira, onde estreou um motor de 3 litros, alcançou mesmo o terceiro posto da geral e o primeiro entre os pilotos portugueses.

O fim de uma carreira vitoriosa

O abandono das competições começa a desenhar-se após a desistência no Rali de Portugal de 1981, na sequência de um desacordo com o patrocinador que lhe tinha imposto um navegador inexperiente e, em simultâneo, quando Américo Nunes se apercebe que o seu 911 quase de série já não tem hipóteses de concorrer em condições de igualdade com os novos Ford Escort RS 1800, Fiat 131 Abarth ou mesmo Opel Ascona 400 que vão surgindo no Campeonato Nacional de Ralis. No final do ano, alinha pela última vez numa prova de circuito, tendo alcançado com o habitual 911 de ralis um bom 5º lugar da geral, na reabertura do Autódromo do Estoril.

Por instantes ainda considerou a hipótese de melhorar radicalmente o seu 911, mas os preços de compra e manutenção eram simplesmente proibitivos para o seu orçamento. E como Américo Nunes nunca correu apenas para fazer número, a opção pela retirada foi inevitável. Assim, em 1982 já não participou em nenhuma prova, depois de um prometido patrocínio de 4000 contos ter falhado à última hora, ainda para mais, depois do piloto ter investido mais de 300 contos em pneus e ter revisto totalmente o veterano 911. Mas o gosto pela velocidade foi mais forte e no ano seguinte voltou a colocar o capacete, para com o fiel CG-39-87 disputar uma última prova, à laia de despedida. Assim, o rali das Camélias teve o privilégio de assinalar a última corrida do grande campeão que considerava os Porsche “os melhores amigos do Homem”. Pouco tempo depois surgiu a hipótese de adquirir um dos novos Porsche 911 SC RS, de Grupo B, à Prodrive, mas uma vez mais, as questões orçamentais acabaram por matar a ideia prematuramente. Estava selado o destino. Depois das Camélias de 1983, Américo Nunes apenas voltaria a alinhar em ralis de regularidade do ACP, sempre ao volante dos seus 911.

Tal foi a ligação aos Porsche que, até deixar de conduzir, Américo Nunes usou sempre um 911 no seu dia-a-dia, mais exactamente um 993 Carrera 2, curiosamente, bastante mais potente do que qualquer dos carros utilizados ao longo da sua longa carreira desportiva!

AMERICO NUNES RETRATO